Después de casi 50 años, un 6 cilindros vuelve a impulsar un Ferrari.
Se presentó el primer motor de 6 cilindros de la historia para un coche de carretera con el logotipo “Cavallino Rampante”, el Ferrari 296 GTB, una evolución sin precedentes de una berlinetta deportiva biplaza con motor central trasero “della Casa di Maranello”. listo para mostrar en el Pebble Beach Concours. El coche representa una auténtica revolución para Ferrari, ya que se trata de un motor completamente nuevo que une los premiados motores de 8 y 12 cilindros, en concreto un V6, cuyo ángulo en V es de 120°, turboalimentado, que genera 663 CV. acoplado a un motor eléctrico capaz de proporcionar 122 kW adicionales (equivalentes a 167 hp). Presentación.
Del nombre del coche que combina cilindrada total (2.992 l) y número de cilindros, seguido de las siglas GTB (Gran Turismo Berlinetta) propias de la mejor tradición deportiva de Ferrari,
Queríamos subrayar la importancia histórica que asume el nuevo motor V6 para la empresa de Maranello, verdadero corazón palpitante del 296 GTB y presagio de una nueva era que, sin embargo, hunde sus raíces en los incomparables más de setenta años de Experiencia Ferrari en el mundo de las carreras.
Históricamente, el primer motor V6 de Ferrari, con una arquitectura de 65°, debutó en 1957 en el monoplaza F2 Dino 156 de 1500 cc. Monoplaza de F1 della Scuderia Ferrari, como el 246 F1 que permitió a Mike Hawthorn ganar el campeonato de pilotos de F1 en 1958.
Por cierto, el primer Ferrari en utilizar un V6 central trasero en 1961 fue el 246 SP, que ganó la Targa Florio ese año y el siguiente. También en 1961, Ferrari ganó su primer título en el Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1 con el 156 F1, equipado con un motor V6 de 120°.
Recientemente, desde 2014, todos los monoplazas de Fórmula 1 han sido equipados con la arquitectura V6 turbo híbrida.
Motor
Por primera vez en un automóvil de carretera Ferrari, la arquitectura del 296 GTB se distingue por un motor turboalimentado de 6 cilindros, dispuesto en un ángulo de 120° y acoplado a un motor eléctrico enchufable.
Diseñado y desarrollado desde cero para el 296 GTB por los ingenieros de Maranello, este bloque V6 alberga los turbocompresores dentro de la «V». Esto, además de aportar importantes ventajas en términos de compacidad, descenso del centro de gravedad y reducción de masa, favorece la consecución de niveles de potencia muy elevados.
El nuevo V6 de Ferrari establece un récord absoluto para un automóvil de producción en términos de potencia específica: 221 hp/l. La integración del motor eléctrico en la parte trasera eleva la potencia máxima del 296 GTB a 830 CV, una cifra excepcional en la categoría de berlinettas deportivas de tracción trasera.
El tren motriz está compuesto por un motor de combustión interna V6 turbocargado, la caja de cambios DCT (Dual Clutch Transmission, 8-speed-gearbox) de 8 velocidades con Ediff, y la máquina eléctrica MGU-K posicionada entre el motor y la caja de cambios. y alineado con el calor del motor. .
El embrague, colocado entre el motor de combustión interna y el motor eléctrico, es el encargado de desacoplar los dos elementos en condiciones de funcionamiento eléctrico. La batería de alto voltaje y el inversor que gestiona los motores eléctricos completan la cadena cinemática del coche.
Bajo el capó F163 Ferrari 296 GTB
El motor de combustión V6 del 296 GTB establece un nuevo récord de potencia específica para un automóvil de producción.
La introducción de la configuración en «V» de 120° con combustión equidistante, así como el posicionamiento de los turbos dentro de la «V», que aumenta la compacidad del conjunto y distribuye de manera óptima las masas, fueron fundamentales para lograr este resultado.
La arquitectura es ganadora en cuanto a combustión, integración de los colectores de admisión y soportes del motor en los lados de admisión de la culata: el motor es más compacto y ligero, debido a la eliminación de pulmones y soportes externos, y la dinámica de fluidos se beneficia de la reducción de volúmenes aumentando la eficiencia de succión.
La arquitectura de 120°, más desequilibrada horizontalmente que una ‘V’ de 90°, permite que los turbos se instalen centralmente, reduciendo significativamente el volumen y la ruta del aire, maximizando la permeabilidad y la eficiencia de las líneas de entrada y salida.
Para lograr tal potencia específica, se aumentó la presión en la cámara de combustión; este aumento ha llevado a la necesidad de desarrollos estructurales y dinámicos de termofluidos que no tengan impacto en el peso y la confiabilidad del motor.
La experiencia de Ferrari en aleaciones ligeras, dimensionamiento y componentes se ha aprovechado en el nuevo conjunto de motor de aluminio y las culatas, ambos diseñados específicamente para la arquitectura V6.
El grupo de control de distribución es completamente nuevo: el movimiento se transmite por cadenas al grupo de bombas (agua y aceite) y al balancín a través de un dispositivo de retorno y una cadena dedicada a cada banco.
Este grupo incluye una cadena principal para la transmisión primaria con tensor hidráulico dedicado, dos cadenas de buje con tensor hidráulico relativo y configuraciones diferentes entre los márgenes izquierdo y derecho, así como una cadena dedicada al control del grupo bomba de aceite.
La cinemática de distribución, equipada con dedos de rodillos hidráulicos, tiene perfiles de tren de válvulas específicos para admisión y escape.
El motor incorpora las últimas novedades en la cámara de combustión de Ferrari, introducidas en el SF90 Stradale: el inyector de 350 bares y las bujías centrales mejoran la mezcla en la cámara, el rendimiento y el nivel de emisiones. Los conductos de admisión y escape se han rediseñado y ajustado para maximizar la eficiencia volumétrica y garantizar así una fuerte turbulencia en la cámara.
Los turbocompresores IHI (Ishikawajima-Harima Heavy Industries) se han rediseñado por completo. La adopción de aleaciones de mayor rendimiento permitió aumentar la velocidad máxima de rotación, que ahora alcanza las 180.000 rpm, con el consiguiente aumento de rendimiento y eficiencia y un incremento del 24%.
Los turbos simétricos y de contrarrotación (rotor que gira en direcciones opuestas) utilizan una arquitectura de desplazamiento única; las soluciones técnicas adoptadas permitieron reducir el diámetro de la rueda del compresor en un 5 % y el de la rueda de la turbina en un 11 % en comparación con aplicaciones V8 similares, a pesar de la elevada potencia específica.
La ventaja ligada a la reducción de las masas giratorias (la inercia del conjunto rotor es aproximadamente un 11% menor que la del Ferrari 3.9L V8) permitió minimizar el tiempo de sobrealimentación, para un suministro instantáneo.
El cigüeñal está hecho de acero nitrurado. Para que sus husillos queden orientados a 120°, tras el forjado en bruto, es necesaria una fase de torsión, seguida de tratamientos térmicos de nitruración (tratamiento superficial que consiste en incorporar nitrógeno en la capa superficial de un acero para modificar sus propiedades mecánicas). profundidad (lo que garantiza resistencia a altas cargas), procesamiento mecánico y balanceo.
Línea de drenaje
La nueva arquitectura ha llevado al desarrollo de una línea de escape más lineal, ubicada en la parte superior del compartimiento del motor (como en McLaren Automotive, en el superdeportivo Artura) y aparece de una forma nunca antes vista en el automóvil moderno: central, grande , escultural. , Final.
La forma del escape aumenta la permeabilidad de los gases de escape y mejora significativamente el rendimiento.
Los colectores de escape y el catalizador están fabricados en Inconel, una aleación de níquel-acero que hace que el escape sea más ligero y resistente a las altas temperaturas.
El nuevo motor V6 tiene un sonido innovador y único porque combina armoniosamente dos características a menudo contrastantes, como la intensidad del turbocompresor y la armonía de las notas de alta frecuencia del V12 de aspiración natural. Incluso a bajas revoluciones, el timbre de sonido interno devuelve los comandos «puros» del motor V12 con claridad a altas frecuencias. A esto se suma una contribución de los puertos de admisión a altas revoluciones, que añade profundidad a una intensidad ya muy progresiva.
El sonido de este Ferrari acompaña las prestaciones del coche hasta un nivel de implicación sin precedentes: se abre una nueva página en la historia de las berlinettas de Maranello.
En el exterior, también encontramos la música mecánica (afilada o ronca) y reconocible del motor, el antepasado de la familia F163, que también fue apodado «piccolo V12» durante su desarrollo.
La arquitectura en «V» de 120° asegura una combustión uniforme a lo largo del tiempo, mientras que la estructura del múltiple de escape asociada con la línea de escape única amplifica las ondas de presión. Estas características son la base de la pureza de los controles, amplificados por un limitador que alcanza las 8.500 rpm. No se debe pasar por alto la contribución del sistema de tubos calientes patentado completamente rediseñado para el 296 GTB, que toma el sonido aguas arriba de los sistemas de posprocesamiento y lo transfiere a la cabina, lo que aumenta la participación del conductor.
Motor Térmico MGU-K (Motogenerador, Cinético)
Por primera vez, Ferrari propone una arquitectura de tracción trasera híbrida enchufable (PHEV), en la que el motor térmico MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic) está integrado en un motor eléctrico en la parte trasera capaz de entregar a 122 kW (167 CV) que deriva de la aplicación en la Fórmula 1 y hereda su nombre.
Los motores se comunican a través de un actuador denominado TMA (Transition Manager Actuator) que permite tanto el uso conjunto para una potencia máxima de 830 hp, como el uso exclusivo del motor eléctrico.
Los motores se comunican a través de un actuador llamado TMA (Transition Manager Actuator) que permite su uso en conjunto para una potencia máxima de 830 hp. o usando el motor eléctrico solo. La arquitectura del tren motriz comprende el V6 turboalimentado y la caja de cambios DCT (Dual Clutch Transmission) de 8 velocidades ya vista en el SF90 Stradale, Ferrari Roma, Ferrari Portofino M y SF90 Spider, además del módulo eléctrico MGU-K en combustión. eje, colocado entre el motor y la caja de cambios; el actuador TMA para desacoplar el módulo eléctrico y el motor térmico; la batería de alto voltaje con una capacidad de 7,45kWh; y el inversor que gestiona los motores eléctricos.
El sistema MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic) del 296 GTB es un motor de flujo axial de un solo rotor y un estator. Precisamente 2x YASA (inducido segmentado y sin yugo) MGU-K motor de flujo axial de un solo rotor de doble rotor.
Su compacidad y estructura permitieron el acortamiento axial del tren motriz, lo que finalmente contribuyó a la distancia entre ejes más corta del 296 GTB.
El módulo eléctrico carga la batería de alto voltaje, enciende el motor de combustión, proporciona par y potencia adicionales (equivalentes a hasta 167 hp) y le permite conducir en modo totalmente eléctrico. El diseño mejorado del MGU-K le permite alcanzar un par máximo de 315 Nm, aproximadamente un 20 % más que las aplicaciones anteriores. El actuador de desacoplamiento TMA (Transition Manager Actuator) permite transiciones estáticas y dinámicas muy rápidas de accionamiento eléctrico a accionamiento híbrido/térmico y viceversa, asegurando la continuidad y progresión del par. Su software de control, íntegramente desarrollado por Ferrari, interactúa con el software de la caja de cambios, el motor y el inversor para gestionar mejor el arranque del motor térmico y su conexión y desconexión a la transmisión.
Gracias a los componentes de nueva generación, TMA ha hecho posible crear un sistema de transmisión muy compacto: el sistema tiene un impacto global en la longitud de la unidad de potencia, que mide solo 54,3 mm. Su arquitectura consiste en un embrague con tres discos secos, un módulo de control de embrague en línea con la línea de transmisión, equipado con un enlace de gestión de embrague y unidades de control. Gracias a un innovador diseño basado en soldadura láser, la batería de alto voltaje situada en el suelo del coche tiene una capacidad de 7,45 kWh y una competitiva relación potencia-peso. Para minimizar el volumen y el peso, el sistema de enfriamiento, la compresión de celdas y los ensamblajes están integrados en un solo componente.
Los módulos de celdas contienen 80 celdas conectadas en serie entre sí. Cada controlador de supervisor de celda se monta directamente en los módulos para maximizar la reducción de volumen y peso. El inversor 296 GTB se basa en dos módulos de silicio paralelos cuyo modo de potencia se ha optimizado para lograr el aumento de par MGU-K de 315 Nm. Este componente convierte la energía eléctrica con una eficiencia muy alta (94%) y es capaz de proporcionar la energía necesaria para hacer funcionar el V6 incluso en situaciones de máxima demanda de energía eléctrica.
Diseño Ferrari 296 GTB
El diseño del 296 GTB redefine la identidad de la berlinetta biplaza con motor trasero. Las proporciones son completamente diferentes: la distancia entre ejes se ha acortado para mejorar la agilidad del coche, dándole una arquitectura extremadamente ligera, elegante y compacta. La línea moderna y original subraya inmediatamente su carácter deportivo.
Flavio Manzoni, vicepresidente senior de diseño de Ferrari
El diseño del 296 GTB es el resultado del deseo del equipo de diseño «Centro Stile Ferrari» de redefinir el concepto de una berlinetta de motor central trasero, dotando al automóvil de una línea compacta, moderna y original.
Gracias a su batalla corta y apariencia monolítica, es la berlinetta más compacta de la Casa de Maranello de nuestra década contemporánea.
Se abandonó el diseño característico del fastback para centrarse en una cabina que encaja en un gran volumen, resultado de la corta distancia entre ejes y la composición de elementos como los musculosos guardabarros, el techo a dos aguas, los arcos rampantes y la singular luneta trasera. . .
De estas formas nace un habitáculo que predomina en la percepción general del coche. La arquitectura elegante y uniforme parece surgir de un solo trazo de lápiz, sin efectos de iluminación óptica ni saltos de color.
Se eligió un arquetipo para dar al 296 GTB una identidad única, capaz de reescribir las reglas y redescubrir los auténticos principios del diseño típicamente italiano.
Las líneas limpias y las articulaciones nítidas refuerzan el carácter deportivo del automóvil, un digno heredero de una filosofía arraigada en la herencia de Ferrari.
Su gran modernidad encuentra referencias válidas en los autos de la década de 1960, caracterizados por una gran sencillez y funcionalidad: el 250 LM de 1963, en particular, aportó importantes elementos de inspiración como la apariencia sinuosa y monolítica, el corte del pilar “B” (fuera de la puerta), la composición de los guardabarros traseros en los que se insertan las tomas de aire y la luz trasera.
Diseño Exterior Ferrari 296 GTB
Uno de los elementos más distintivos del 296 GTB es el habitáculo, que se diferencia de otros deportivos Ferrari por su arquitectura tipo visera. El tema, ya probado en algunos autos de edición limitada como el J50 y proyectos específicos como el P80/C, expresa aquí toda su madurez, vinculándose orgánicamente con el arco posterior en la parte trasera y el compartimento del motor transparente que se destaca. el motor V6.
Las características de rendimiento del 296 GTB se pueden apreciar inmediatamente leyendo los tres cuartos traseros.
La profunda relación entre la carrocería y la cabina está subrayada por el techo, la forma de los arcos rampantes y la musculatura de los guardabarros. La imagen es la de un coche muy compacto en el que el habitáculo parece estar integrado en los volúmenes circundantes.
El perfil del coche revela la elegancia del 296 GTB y la musculatura de los guardabarros. Líneas más decididas recorren las puertas, subrayadas por una línea acentuada que se dibuja en las tomas de aire de las que emerge una especie de extrusión musculosa. El alerón trasero está equipado con estas entradas, cuya sección ha sido producida para que el flujo de aire hacia el ala alcance el flujo necesario para producir el rendimiento aerodinámico necesario.
El frente presenta una volumetría pura, pulida y compacta.
En comparación con aplicaciones anteriores de proporciones similares, la parte delantera del 296 GTB es más afilada; Visto desde arriba, la cresta del guardabarros delantero define el perímetro del frente y crea un tema que se separa de los grupos de faros.
Los faros están inspirados en la forma de lágrima característica de los faros del pasado: en el 296 GTB, este estilo se reinterpreta con dos carenados en forma de lágrima colocados en la parte delantera y completados por la sobria composición del faro, faro y freno de entrada de aire.
En cambio, el tema de boca única de la parrilla central fue interpretado por descomposición: el resultado es una forma de balancín que implica la presencia de dos radiadores.
En la parte central hay una pequeña quilla suspendida que recuerda las soluciones adoptadas en la Fórmula 1.
La parte trasera está dominada por un arco inclinado que recoge la cubierta del compartimiento del motor, desarrollada en una superficie de vidrio tridimensional inusual: su parte central se distingue por un elemento de carrocería oscurecido característico de un elemento de estilo querido por la Casa de Maranello. ya se encuentra en el Ferrari Testarossa y F355 GTB.
En la parte superior, el arco tiene un elemento horizontal que incluye las luces traseras y un alerón aerodinámico integrado.
Cuando las luces traseras están apagadas, el efecto es como una pantalla negra que cruza el parachoques horizontalmente; Cuando enciendes el foco, se encienden dos tiras de luz en cada extremo.
Para completar el aspecto del faro doble redondo tradicional, se introdujeron dos garras para acomodar las otras funciones de iluminación en la parte inferior.
La presencia de un único escape central refuerza la modernidad: su diseño completa la base del perfil de la estructura central del paragolpes, que se ensancha hacia arriba para alcanzar los haces de luz, reforzando así la lectura horizontal de la zaga.
El alerón central activo está alojado en el compartimento de conexión de las luces traseras y completa el diseño. Esta solución representa la combinación perfecta de funcionalidad, tecnología y diseño, asegurando que se logre el rendimiento aerodinámico sin comprometer la forma del automóvil.
El 296 GTB ha invadido el segmento deportivo de la berlinetta, con opciones aerodinámicas radicales e innovadoras: el turbocompresor colocado en la «V» del cárter permite concentrar componentes críticos generadores de calor en la parte superior y central del capó, para una mejor protección térmica gestión del vano motor y de los componentes eléctricos.
La discontinuidad también está subrayada por la inversión del paradigma aerodinámico activo de Ferrari, establecido desde el 458 Speciale. En el 296 GTB, el uso de un dispositivo activo no tiene como objetivo gestionar la resistencia, sino generar una carga adicional.
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Aerodinámica Activa
La aerodinámica del 296 GTB permite expresar una carga vertical de +100 % en comparación con la antigua configuración LD (Low Drag), a la que se agregan 100 kg adicionales gracias al alerón activo HD (High Downforce). El motor y la caja de cambios se enfrían mediante dos radiadores montados frente a las ruedas delanteras, junto con condensadores que enfrían la batería de alto voltaje. El escape de aire caliente desde la parte inferior evita la dilución térmica con el flujo de enfriamiento del intercooler, lo que maximiza la eficiencia y reduce el área de superficie aerodinámica a favor de líneas limpias.
Los radiadores del motor eléctrico se alimentan a través de dos aberturas colocadas debajo de los costados del spoiler para liberar la parte central del frente, utilizada para generar la carga vertical, y optimizar el recorrido de los circuitos con ventajas en términos de compactación y peso.
En el vano motor conviven componentes térmicos del motor que alcanzan temperaturas superiores a los 900°C con elementos eléctricos y electrónicos sujetos a límites más estrictos, lo que motivó un rediseño del turbo y de la línea de escape.
La refrigeración del sistema de frenos gira en torno a la pinza «Aero» con entrada de aire integrada, introducida en el SF90 Stradale.
Este elemento requiere un conducto que lleva el aire desde el paragolpes delantero hasta el interior del paso de rueda, que en el 296 GTB se ha integrado en el diseño de los faros.
Esto hizo posible llevar el diseño del tren de rodaje a nuevos extremos, aumentando la capacidad de refrigeración de los bajos sin tener que adoptar una aerodinámica frontal activa. El elemento aerodinámico distintivo en la parte delantera del 296 GTB es la «bandeja de té».
La disposición de las masas radiantes a los lados del coche libera un volumen central sobre el que se encuentra la bandeja del té, enmarcada por el puente que se integra a la perfección con la arquitectura y el estilo del paragolpes delantero. Este dispositivo aerodinámico utiliza un concepto ampliamente aplicado a los monoplazas: la superficie trasera del paragolpes trabaja en sinergia con la superficie superior de la bandeja de té para crear un campo de alta sobrepresión, que neutraliza el campo de depresión que caracteriza a los bajos.
Las dos zonas de presión diferentes permanecen separadas hasta los bordes de la bandeja de té. Pero en estos puntos, los dos campos de presión opuestos se unen una vez más y el flujo de aire se vuelve sobre sí mismo, creando un vórtice energizado extremadamente coherente que se dirige debajo de la parte inferior del cuerpo.
El movimiento de vórtice del aire se traduce en una aceleración localizada del flujo que produce un alto nivel de succión y una mayor carga aerodinámica en el eje delantero.
También en el costado del parachoques, las salidas de aire laterales dirigen el aire hacia el arco de la rueda a través de una abertura en el arco de la rueda. Su sección de salida está calibrada para contener la expansión transversal de la banda. En la parte central, las superficies se han reducido a la altura mínima permitida por los requisitos vinculados a la homologación, reduciendo así la distancia a la carretera y aumentando la succión que produce el efecto suelo, además de la carga aerodinámica anterior.
Aguas abajo del área baja, el piso se eleva ligeramente para maximizar el flujo de aire entre el piso y el piso del automóvil y la superficie vertical expuesta de los generadores de vórtice de sable. Su geometría y su efecto sobre el suelo trasero aseguran el equilibrio adecuado del coche en todas las condiciones dinámicas.
La adopción de la pinza «Aero» permitió eliminar el conducto de ventilación ubicado debajo de la palanca de suspensión para aumentar el rendimiento del difusor delantero. El espacio así liberado se aprovechó para insertar una extensión lateral del fondo plano que aumenta el área de superficie para generar carga aerodinámica, así como un generador de vórtice adicional equipado con una innovadora sección en «L».
El desarrollo aerodinámico de la parte trasera del 296 GTB se centró en introducir un dispositivo aerodinámico activo para generar carga aerodinámica vertical, un nuevo concepto para las berlinettas traseras con motor central de Ferrari, que permitía expresar un nivel muy alto de carga aerodinámica. También se estudió la gestión de la alfombrilla detrás de la luneta trasera, para no penalizar el arrastre y la refrigeración de los radiadores híbridos. El diseño trasero rompe claramente con la tradición de los cupés Ferrari, optando por la discontinuidad entre el techo y el capó trasero, típica de los coches Spider.
Esta orientación estilística hace que el 296 GTB sea único y reconocible; A nivel aerodinámico, permitió la introducción de un perfil de ala que se extiende más allá del techo y se extiende a través de dos alas laterales que delimitan el capó trasero. La principal característica aerodinámica en la parte trasera es el alerón móvil que genera una carga vertical en condiciones de conducción y frenado a alta velocidad, lo que aumenta el rendimiento del automóvil.
El concepto aerodinámico activo del 296 GTB es diametralmente opuesto al introducido en las berlinettas deportivas de Ferrari, comenzando con el 458 Speciale: mientras que en aplicaciones anteriores, las aletas del difusor permiten al conductor cambiar de una configuración de alta carga aerodinámica (HD) a una de baja resistencia. . (LD) para máxima velocidad en línea recta, en el 296 GTB el apéndice activo está diseñado para aumentar la carga.
El spoiler móvil está bien integrado en el paragolpes, ocupando casi todo el espacio entre los faros; cuando no se necesita la máxima carga aerodinámica, se oculta en el bolsillo en la parte superior del espejo de popa.
Tan pronto como las aceleraciones controladas por los sistemas de control dinámico superan un cierto límite, el alerón se eleva con respecto a la carrocería. Sus efectos dan como resultado un aumento de 100 kg en la carga trasera, lo que mejora el placer de conducir en condiciones de desempeño y minimiza las distancias de frenado.
Para no comprometer el funcionamiento de la parte trasera del 296 GTB, era esencial asegurarse de que el flujo que llegaba a la parte trasera mantuviera una alta eficiencia tanto en la configuración LD (Low Drag) como en la HD (High Downforce). De hecho, la ausencia de una luneta trasera que cierre la trasera en continuidad implica gestionar la separación del flujo procedente del techo, creando una especie de carenado virtual que permite incidir correctamente en la parte trasera del coche: así funciona el binomio por el ala y el viento.Al final de la cubierta funciona, calibrado en CFD (Computational Fluid Dynamics) y en túnel de viento.
Los desarrollos en la parte delantera requirieron contrarrestar los efectos en la parte trasera en la configuración LD, es decir, cuando la carga aerodinámica no se beneficia de los 100 kg adicionales.
En este sentido, se aprovecharon las oportunidades creadas por la nueva línea de escape, que concentra la mayor parte de las fuentes de calor en la parte superior del vano motor. Esto permitió optimizar las aberturas necesarias para la ventilación de los componentes de los bajos, recuperando grandes superficies para la generación de cargas aerodinámicas, principalmente bajo el motor, y evitando pérdidas en la eficiencia del flujo hacia los bajos.
Gracias a la alta eficiencia del flujo aguas arriba, fue posible dotar al difusor de formas lineales y refinadas, en simbiosis con la parte superior del paragolpes. Su peculiaridad está representada por el canal central caracterizado por una doble curvatura: gracias a este dispositivo, fue posible modificar la dirección de descarga en la estela del flujo aspirado en el subsuelo, limitando la expansión vertical y, por lo tanto, la resistencia a ventaja.
Diseño Interior del Ferrari 296 GTB
La cabina del 296 GTB se desarrolló en torno a la interfaz totalmente digital introducida en el SF90 Stradale, y es precisamente de la coherencia estética con ella que nacen las formas de esta cabina.
Sin embargo, mientras que el SF90 Stradale enfatizaba su tecnología avanzada y rompía con el pasado, en el 296 GTB la intención era equiparar contenido técnico con apariencia refinada.
El resultado resultante es despejado y se caracteriza por una gran elegancia, todo en consonancia con el diseño exterior.
El interior del 296 GTB enfatiza el concepto refinado a través de la simplificación de formas que integran el contenido tecnológico en una tapicería sobria.
Las mamparas de cabina también amplifican el efecto minimalista de la cabina, cuyos protagonistas indiscutibles son los muebles.
Los acabados, en fina tapicería italiana, se ven realzados por nobles materiales técnicos para los componentes funcionales.
Cuando está encendido, el 296 GTB presenta una interfaz moderna, ergonómica y totalmente digital. Una muesca profunda en el acabado del salpicadero curado en seco alberga el volante y el grupo de instrumentos, sostenidos en la sección central por dos puntales visibles convergentes, injertados en el salpicadero.
La forma está cerrada por dos satélites laterales que albergan un área de almacenamiento y una salida de aire.
El área de pasajeros se caracteriza por un aspecto minimalista; la pantalla instalada de serie en el 296 GTB ofrece la posibilidad de vivir el viaje de forma participativa, como copiloto.
El panel de la puerta tiene continuidad de color y material con el panel. En el medallón central, el tema de estilo es un patrón de diamante profundo que parece un elemento tridimensional.
Este tipo de arquitectura otorga una ligereza extrema a todo el panel, creando un tema en armonía con el acabado posterior. El túnel, cuyo trazado es similar al del SF90 Stradale, incorpora el selector de marchas con su característica forma cónica y la ranura para llave.
Para el 296 GTB, los asientos tienen un diseño de reposabrazos específico, obtenido mediante el uso de canales en contraste, en coherencia estética con el borde de la cabina.
Una aplicación de la filosofía de máxima sobriedad está representada por el HUD (Head-Up Display) integrado en el acabado, así como por los altavoces, del mismo color que el panel.
Chasis del Ferrari 296 GTB
En modo híbrido, el motor de combustión solo asiste al motor eléctrico si se requiere un mayor rendimiento. La transición entre marchas eléctricas e híbridas se gestiona muy suavemente para garantizar la continuidad de la aceleración y hacer que la línea de transmisión esté disponible lo más rápido posible.
Las distancias de frenado en seco se han reducido considerablemente gracias al nuevo “ABS evo” y su integración con el nuevo sensor 6w-CDS, que además garantiza una mayor repetibilidad de frenado.
En cuanto al chasis, la distancia entre ejes se ha reducido a 2.600 mm, 50 mm más corta que las anteriores berlinettas de Ferrari con motor central, en beneficio de la agilidad dinámica. Otras soluciones para mejorar el manejo del 296 GTB incluyen el sistema de frenado electrónico (brake-by-wire) y la pinza de freno “Aero”; dirección asistida eléctrica y dispositivo aerodinámico activo trasero; así como amortiguadores magnetorreológicos SCM-Frs.
También se prestó especial atención a la reducción de peso, esencial para garantizar el máximo placer de conducción: la introducción del sistema híbrido se vio compensada por varios elementos, en particular el peso del nuevo V6 (-30 kg en comparación con el Ferrari V8 de aplicaciones similares anteriores) y el uso extensivo de materiales ligeros. Estas soluciones técnicas permitieron obtener un peso en seco de tan solo 1.470 kg, excepcional en la categoría en cuanto a la relación peso/potencia (1,77 kg/cv).
También se ha reducido el peso al equipar el 296 GTB con un único motor eléctrico que acciona únicamente las ruedas traseras. En cuanto a las principales funciones de carga, cabe destacar la frenada regenerativa trasera en condiciones normales y en presencia de ABS, la recuperación al soltar el acelerador (sobrefrenado) en el eje trasero y la función de carga de batería gracias a la gestión combinada. motor de combustión interna y módulo eléctrico. Entre las funciones de control y distribución de par, además del control de tracción eléctrico y la recuperación de energía gracias a la nueva unidad de freno de hilo que garantiza la mezcla hidráulica y eléctrica en cada modo de funcionamiento (incluido el ABS), el “ABS evo” hace su debut mundial en el 296 GTB.
Gracias al sistema de frenado electrónico (brake-by-wire), el recorrido del pedal se reduce al mínimo, lo que aumenta la sensación de deportividad sin descuidar la eficiencia a bajas cargas y la modulación del circuito. El nuevo controlador ABS, integrado con el nuevo sensor 6w-CDS, garantiza un mejor aprovechamiento de los límites de adherencia del neumático trasero, mayor repetibilidad de las distancias de frenado y mayor rendimiento de inserción. Al igual que con el SF90 Stradale, el 296 GTB también tiene un interruptor de administración de flujo de energía llamado eManettino, además del tradicional Control de Dinámica del Vehículo Manettino.
El eManettino tiene cuatro modos de funcionamiento que se pueden seleccionar usando los controles del volante:
– eDrive: el motor de combustión interna se apaga y la tracción la realiza el eje trasero; con la batería cargada, puede recorrer un máximo de 25 km a una velocidad no superior a 135 km/h
– Híbrido: este es el modo predeterminado predeterminado. Los flujos de energía optimizan la eficiencia del sistema y la lógica de control decide si activar o desactivar el motor térmico. Cuando se activa, el motor puede ofrecer la máxima potencia y rendimiento.
– Rendimiento: el motor endotérmico siempre está funcionando y ayuda a mantener la eficiencia, asegurando la disponibilidad total de energía. Este es el modo preferido cuando desea priorizar las emociones de conducción.
– Qualify: prioriza el máximo rendimiento al mantenimiento de la carga de la batería Además del dispositivo de estimación de agarre en el Side Slip Control (SSC), existe otro sistema basado en el ajuste del trabajo de la dirección asistida eléctrica.
El estimador de agarre en el sistema Side Slip Control (SSC) está flanqueado por un segundo dispositivo basado en la dirección eléctrica. Utilizando la información del EPS (Dirección Asistida Electrónica) y cruzándola con el ángulo de patinaje estimado por el SSC, puede estimar la adherencia de los neumáticos en cada maniobra de dirección, incluso cuando el coche no se conduce al límite, para asegurarse de que los controladores intervienen correctamente en función de las condiciones de adhesión. Al conducir en la pista, la estimación de agarre es un 35 % más rápida que las aplicaciones anteriores.
Aprovechando la información del EPS (Electronic Power Steering) y cruzándola con el valor del ángulo de trimado estimado por el SSC, es capaz de evaluar el agarre de los neumáticos en cada curva, incluso en condiciones adversas. conducción, con el fin de garantizar el correcto comportamiento de los conductores en función de la adherencia a la carretera.
En condiciones de conducción en circuito, el avance estimado con respecto a aplicaciones anteriores se puede estimar en un 35 %
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El 296 GTB está equipado con un nuevo controlador ABS desarrollado en exclusiva para Ferrari, disponible desde la posición “Race”, que utiliza la información del 6w-CDS para obtener una estimación más precisa de la velocidad y optimizar la distribución de los frenos. El sensor 6w-CDS proporciona más información que el sensor de velocidad de guiñada (YRS) utilizado hasta ahora: en particular, gracias a la medición de la aceleración y la velocidad de rotación en los 3 ejes (X, Y, Z), permite a otros conductores medir con precisión determina el estado del coche y optimiza tus intervenciones.
Esta precisión permite un mejor aprovechamiento de la fuerza longitudinal de los neumáticos durante el frenado directo y combinado, donde el eje trasero está sujeto al equilibrio natural entre el rendimiento de frenado y la estabilidad lateral. Los resultados en términos de distancia de frenado son notables: en comparación con el F8 Tributo, el 296 GTB reduce la distancia de frenado en un 8,8 % entre 200 y 0 km/h, al tiempo que aumenta la repetibilidad y la consistencia de la frenada.
También se han diseñado llantas forjadas específicas de cinco radios, la parte tallada está subrayada por un patrón de diamantes. Cada radio está emparejado con un segundo radio rodante que mejora la extracción de aire del paso de rueda. Con una reducción de peso de 8 kg en comparación con las ruedas forjadas, las ruedas de carbono opcionales establecen el punto de referencia absoluto para el rendimiento.
Utiliza información del 6w-CDS para obtener una estimación más precisa de la velocidad y optimizar la distribución del frenado en comparación con el sensor de velocidad de guiñada utilizado hasta ahora.
El 6w-CDS mide la aceleración y la velocidad de rotación
en tres ejes (X, Y, Z) permitiendo que los demás mandos dinámicos del vehículo lean con mayor precisión el comportamiento dinámico del coche, optimizando así su intervención. Esta precisión permite un mejor aprovechamiento de la fuerza longitudinal de los neumáticos al frenar en línea recta y en curvas, cuando el eje trasero está sujeto al equilibrio natural entre rendimiento de frenado y estabilidad lateral.
El resultado es una excelente mejora en las distancias de frenado: en comparación con el F8 Tributo, el 296 GTB reduce la distancia de frenado desde 200-0 km/h en un 8,8 % y también mejora la eficiencia de las frenadas repetidas desde esa velocidad en un 24 %.
Versión Assetto Fiorano
Quien quiera aprovechar las prestaciones más extremas del coche puede configurar el 296 GTB con la configuración Assetto Fiorano, obteniendo así las mejores prestaciones gracias a un importante contenido aerodinámico y reducción de peso.
Entre estos, destacamos los amortiguadores Multimatic derivados de las competiciones de GT, con ajuste fijo optimizado para su uso en pista; los apéndices de fibra de carbono de alta carga en el parachoques delantero que permiten que el automóvil obtenga hasta 10 kg más de carga vertical; y el amplio uso de materiales ligeros como la fibra de carbono tanto en el interior como en el exterior del coche.
Sin embargo, no nos limitamos a una mera sustitución, sino al rediseño de la estructura de algunos componentes incluido el panel de la puerta, para un ahorro total de más de 12 kg. Finalmente, una decoración especial inspirada en las 250 Le Mans solo está disponible para quienes opten por el Fiorano Assetto, cuyo diseño se desarrolla a partir del paragolpes delantero con un fondo que abraza la parrilla central y perfila su contorno.
La sección continúa sobre el capó en forma de martillo y avanza longitudinalmente hasta llegar al techo y al alerón trasero. Entre los contenidos disponibles bajo pedido solo en el nivel de equipamiento Assetto Fiorano, destacamos la luneta trasera ultraligera de Lexan® que reduce el peso total a más de 15 kg y los neumáticos Michelin Sport Cup2R Performance, cuyo agarre los hace especialmente adecuados para la pista. para usar.
Precio del 296 GTB
Ferrari claramente confía en su producto. Tiene todo el derecho de serlo. Mire el catálogo de los predecesores de este automóvil y todavía valen mucho dinero. Los F8 usados cuestan más de 240 000 €, los 488 entre 180 000 y 204 000 €, los 458 entre 156 000 y 168 000 € con más de diez años. Esos autos anteriores a la era turbo bien pueden ser los que recordamos con más cariño, que resultarán ser las mejores inversiones.
El V6 es un riesgo para Ferrari, aunque hay que hacerlo. Hybrid V8 es para SF90, esto tenía que ser diferente. Pero creemos que el turbo V6 es un mejor motor que el V8, más efervescente y más caliente, una verdadera estrella del espectáculo. Difícil de vender en el showroom para convencer a alguien de que un coche con dos cilindros menos se vende por 48.000€ más que el V8 F8 Tribute, pero no después de haber estado expuesto a él.
Sin embargo, 289 800 € es, como siempre con Ferrari, solo el punto de partida. La mayoría costarán más de 360 000 € cuando salgan de Maranello, con carbono adicional por dentro y por fuera, pintados en colores especiales y tal vez con el paquete Assetto Fiorano de 31 104 € (más de 2400 € por kilo ahorrado…). Podemos mirar boquiabiertos el costo como queramos, pero el dinero no importa para las personas que compran un nuevo 296 GTB, solo significa que menos personas pueden pagar uno, y ese es el punto.
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